这开山的炮声,这机器的轰鸣,对那些断言不能修路的人,是最好的回答。
这是纪录片《成昆铁路》中的片断，从1964年开始，这样热火朝天的情形经常出现在中国西南地区的崇山峻岭之间。
由于历史的原因，我国工业的70％集中在东南沿海。1964年，出于国防战备和调整工业布局的考虑，中央领导人决定开始大规模的三线建设。
当代中国研究所经济研究室的研究员陈东林曾对三线建设进行过深入的研究。他这样概括当年的三线建设：“从1964年到1980年，这16年中间，我们国家投入了2052亿资金，在我们的中西部地区，这个中西部地区一共包括13个省和区，有的是全部包括，有的是部分包括，进行了一场大规模的经济建设，这个经济建设的特点是什么呢？就是以战备为中心，所以它的建设的重点项目，主要是在，一个是工业，一个是国防，一个是科技，在这些方面有铁路，公路，工业基地，大专院校，研究单位，一共建成了大中型企业事业单位1100多个，我们今天把这个事叫做三线建设。”
“在毛主席的号召下,成昆铁路大会战上得快,打得猛。毛泽东思想武装起来的战士敢叫高山低头,河水退路。”
就在三线建设开始的同时，曾经在58年到64年间遭遇过三上三下尴尬的成昆铁路建设工程，又被提升到一个前所未有的战略高度。
陈东林介绍说：“三线建设的三个重点，第一个就是成都，第二个是攀枝花，第三个是六盘水，其中成都建设的是我们的常规的武器基地，在攀枝花有我们的钢铁基地，六盘水有我们的煤炭基地，这三点之间，如果把它连起来可以这样讲，把六盘水的煤炭运到攀枝花去，然后在攀枝花炼出钢来，运到成都去，成都造出我们的飞机大炮，然后成都还生产一部分机器，再运到攀枝花去，然后再运到六盘水去，发展当地的工业，这么一个三角关系，就是一个钟摆，钟摆之间要靠什么联系呢，靠铁路。”
8月底，西南铁路总指挥部在成都设立,随后，西南铁路建设工地指挥部在安顺建立,统一指挥三十万修路大军。
歌曲：背起了行装扛起了枪,雄壮的队伍浩浩荡荡。同志呀,你要问我们到哪里去?/我们要到祖国最需要的地方。离别天山千里雪,但见东海万顷浪。才听塞外牛羊叫,又闻江南稻花香。同志们,迈开大步朝前走,铁道兵战士志在四方
前往工地的队伍中，有解放军铁道兵的五个师，铁道部则派出了第二、第四工程局和第二铁路设计院。
成昆铁路以西昌为界，分南、北两段工程，西昌到成都的北段主要由铁道部的工程局负责施工，而西昌至昆明的南段则由铁道兵负责修建。
原铁十师总工程师王文波回忆说：“铁道兵呢，兵嘛，服从命令听指挥，指挥你到哪里就到哪里。”
原铁道兵战士李克勤：“毛主席当时说过，修不好三线建设毛主席睡不着觉，再修不通，毛主席骑毛驴要到三线去。”
李泽民回忆说：“从成都出去是晚上走，一直到西昌我所经过的那段全是灯光，比重庆那个山上不知道好看多少倍，左山右山全是灯，就是那样一种激情。”
铁道部下属的工程局和勘探队同军队一样，开始实行军事化的管理。
李本深回忆说：“那是个好人好马上前线，内部是三线建设，共产党员挑中不去的一律开除党籍，真开除了，军事化的。你三天以内不走，没有到，限期里面没有到，马上就开除党籍，开除公职，有好多人不愿意来的，被开除的当时都很多的。”
铁道部第二勘测设计院也迁往施工现场办公。
徐坚如回忆道：“当时院里面空荡荡的，没有什么人，就一个留守处，所谓留守处也就是十几二十来个人。小孩子弄到托儿所。每到中午一群小孩拿着饭碗，一路吃饭一路往这个地方走，学校在后门那个地方，食堂在这边，他们中午就到那儿去吃饭，吃饭小孩子嘛不愿意在那儿吃完了再回来，打了饭就一路走一路吃。当时我看到这个景象呀，心里有种说不出的味道，一方面我觉得这些家长，这些父母真不简单，离开自己的孩子，一方面我又在想，将来是不是我的小孩也是这样子呀。”
修建成昆铁路,不但工程艰巨,而且环境艰险。生活艰苦，由于施工需要,房子盖在悬崖上,沟底下,面对数不清的艰难险阻,广大军民充满了革命乐观主义精神。
姜培民：我们团住那个地方，就是峭壁陡峭，下面就是大渡河，没有地方住，能用老百姓的就用老百姓的住，露营也得进。
纪录片《成昆铁路》有这样的片断：筑路大军坚持“勤俭建国”的方针,学习大庆”干打垒”精神,工作高标准,精心修建第一流的宏伟工程;生活低标准，住的却是简陋的草房。他们说:“深山峡谷盖草房,冬天暖和夏天凉,艰苦创业为革命,延安精神放光芒。”
姜培敏回忆道：“都是竹子编的，那个墙都是竹子编的，柱子都是竹子做的，没有木头，房子的椽子也是竹子，全部都是竹子，最后弄一些茅草，盖上，就是这种房子，这就叫干打垒。”
进入工地之后，运输勘探和施工的器材成为一个大问题。
吴瑞诺介绍说：“我们那时候金沙江航道，那个不通航的，扎木排，那个汽油桶，四个这样放下去，那时候水流很急，所以有的是大漩涡，很危险的，冒险这样下去的，为了争取时间，这个机器，压风机，这些装备，都随着那个地方，靠公路的，把这个机器拆开了以后，放到木排放下来，弄到工地，这样子，扛呀。”
纪录片《成昆铁路》这样记述道：毛主席的亲切关怀,全国人民的热情支持,鼓舞着广大军民。在施工便道暂时还没有修通的地方,工人们不等待,不依赖。学大庆”有条件要上,没有条件,创造条件也要上”。他们翻山越岭,硬把机器设备抬向施工点。
全国有一百多家工厂优先为成昆铁路制造各种设备、材料。大批建设物资从祖国的四面八方源源不断运往铁路建设工地。
这一年，21岁的张莲花已经工作6年了，修建成昆铁路的战线上，她是汽车运输队中唯一的女司机。
张莲花回忆道：“我当时个子也小，开解放牌的车，坐在那里头，看外面看路，看的不太清楚，我的坐垫上就要垫一块很厚的木板，后面个子又不够高，我后面要垫一个木板，这才能够踩到马达，才能踩到离合器，油门，所以那个时候解放牌车不像现在，用手，电动的就可以发动了，我们每一天在云贵高原上，每天晚上三点多钟就要起来烤底盘，因为贵州的天气很冷，云南的天气很冷，就要考底盘，像我这个体力就要摇车，像男同志一样摇，把这个机油都摇的润滑了，才能够再去发动车子，所以那个时候工作相当相当的艰苦。领导就要求我要做一个表率，所以就提出口号，女孩子能干的事，你男同志更应该能干。”
在云贵高原上，山高路陡，开汽车并不是一件容易的事。
张莲花回忆道：“在大雪封山的时候，我们轮胎放着防滑链那都打滑的，遇到大雾天，伸手不见五指，那个时候也要开着车，也要把材料送到工地上去，所以有一次我就在梅花山，这个大雾伸手不见五指，又下着小毛毛雨，所以我就完全凭着经验，把车门打开，右手扶着方向盘，左手扶着门，左脚站在脚踏板上，所以就这样看着前面那个灯，那个防雾灯，那一点点，中间那一点点白线，就一点一点的那么走，最终把这个雾区走出来了，所以走出来以后，我的一身简直痛的，几天一身骨头都是痛的。”
为了证明自己，张莲花付出了更多的汗水。
张莲花清楚地记得：“开十七八个小时，车子开到工地上，还帮着人家打石渣，因为我们石渣要铺一截铁路，石渣要撒上去，所以我们还要打石渣，有的时候就帮着装卸工来装和卸。”
年底，西南铁路工地指挥部在安顺召开了一次群英会。表彰开工半年来在工地上涌现出来的先进人物。
在这次群英会上，选出了五位英雄，后来他们被称为五金花，五金花里面只有张莲花一个女的，后来许多汽车上贴出了这样一幅标语：远学铁道兵，近学张莲花。
到来年的时候，张莲花已在云贵高原上安全行车16万公里。
多少年后，已经从四川省妇联副主席位置上退下来的张莲花，仍然精心保存着这次群英会时的照片。
第二铁路设计院的同志,下楼出院,深入实际,进行现场设计,精心设计。
李维义——原铁二院副总工程师这样回忆：“设计不能脱离施工，如果设计你这么干，你没这个装备行吗，我要根据你的施工力量，你有什么装备，我怎么设计，我设计你用塔架，你没有塔架你上哪儿搞塔架去，你有塔架我用塔架来设计，你有什么东西，你的施工装备决定我的设计方案呀，没有施工装备，所以那时候我们叫三边政策，边设计边施工，边验收。”
这时，设计人员面对的是从未遇到的地质状况。
成昆铁路不但要从高山大河通过,而且有三分之一的路段坐落在七级以上的地震区,铁路沿线地质极其复杂。有“地质博物馆”之称。大自然给修建铁路设下了重重难关。早在修路之初,一些外国专家断言这里是“铁路禁区”,不能修路。但是任何困难都吓不倒用马列主义、毛泽东思想武装起来的中国人民。
勘测设计人员,为了全面掌握第一手资料,要攀登铁路沿线的每一座山峰,踏遍每一条深沟,探清每一个溶洞。
铁路将要经过的地方,发现了一个溶洞,铁道兵指战员,发扬“一不怕苦,二不怕死”的革命精神,下洞进行调查,弄清洞有多深、多大和石质情况。为设计、施工提供可靠的资料。
虽然早在50年代铁二院就对这条线路就进行了勘测设计，但由于铁路的技术指标和线路的调整，全线很多地方需要重新进行新勘测设计。
这个时候，由于全国各铁路局及大专院校勘测设计人员的到来。铁二院勘测力量由2000人扩增至8000人,勘测队由原来的6个扩编到27个。
1965年，成昆铁路会战打响。人们对西南铁路建设倾注了高度的热情,那是一个人心振奋,充满激情的时期。
成昆铁路工程十分艰巨,很多地方桥隧相连,全线要修427座隧道。很多隧道石质复杂,塌方成山,流水成河,施工非常困难。
纪录片《成昆铁路》这样记述道：“雄文四卷,风枪一杆,天下何处是难关?打开万重山,凿穿千层岩,工人阶级就是要创造一个新纪元。”
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