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《两岸三通》第四集 两岸海上通航
央视国际 2003年10月04日 17:49
在福建东南沿海北起湄州湾，南到东山湾的183海里的海岸线上，共有179座航标。这些航标在台湾海峡西端整个沿岸已经形成灯塔链和航标链，它们矗立在万顷波涛之中，指引着往来船舶正确航行。
上海海事局厦门航标处 处长 汪根应 ：这个航标的布局基本上是符合了台湾、大陆“三通”的海上（航行）基本要求，台湾不管是从哪一个港口的航船到达厦门港，或者是到达福州港，我们的航标都能满足它的导航作用。
这些专为两岸海上通航而设的灯塔，照亮了两岸直航前行的方向。其中所蕴含的两岸民众彼此关照的情意，祖国大陆各级政府为两岸海上通航所付出的努力，是显而易见的。
为了推动两岸海上直接通航，1979年8月，交通部负责人发表了迅速恢复和发展大陆与台湾之间的海上客货运输的重要讲话。从那时起，祖国大陆各大港口便开始接待台湾船舶。为保证台湾船舶在台湾海峡航行的安全，交通部门解除了大陆一侧的灯桩对台湾方面的遮避，还陆续新建了一批有利航行的灯桩。
厦门航标区镇海角灯塔位于福建省龙海市境内，它南濒台湾海峡，灯光射程达到24海里。从台湾的东碇岛上可以清楚地看到它的灯光。从1989年建好以后，这座灯塔的光就再也没有熄灭过，日夜守候着过往的船只。
厦门航标区镇海角灯塔 主任 兰建强：台风有时候来得比较突然，在这种情况下，台轮一般都是通过高频电话有求于我们，询问一些有关台风信息，还有有关台风动态，我们都及时给予答复，给予帮助。
这是北京的海事卫星地面站。1992年在厦门举行第一次两岸海上通航研讨会后，两岸就岸船通信、海上搜救、船舶检验等方面开始进行合作。此后不久，大陆的海事卫星地面站就为台湾商船提供全球海上定位、通信导航和海上搜救服务，台湾不必再建地面站，只要向大陆交一定费用即可。双方建立海上搜救的热线联系，互为对方救助遇难船舶和船员。
大陆方面为两岸海上直航所做的努力是全方位的。1996年交通部颁布了《台湾海峡两岸间航运管理办法》，原外经贸部公布了《台湾海峡两岸间货物运输代理业管理办法》，这两个管理办法体现了“一个中国、双向直航、互惠互利”的原则，是规范两岸航运市场、促进两岸海上间接通航发展成直接通航的重要步骤，受到台湾航运界的欢迎。
时任交通部部长 现任重庆市委书记 黄镇东：当时我们确定的就是这么十二个字：“一个中国、双向直航、互惠互利”这个原则，这个原则提出以后，得到了台湾的广大的企业家、航商，包括一些高层的人士，认为大陆这个基本方针是符合大家的心意的，也是符合历史潮流的。
台湾当局却对两岸海上直航人为设限，使两岸船舶运输被迫经第三地绕行中转，浪费了不少金钱和时间，违背了两岸同胞的根本利益。
在茫茫的西太平洋上、在中国台湾岛东部，有一个人们很少注意到的小岛——石垣岛，它的面积只有221.09平方公里，在地图上几乎找不到它的位置，但在两岸航运界，它却是大名鼎鼎。因为，每年都会有3000条以上的两岸船只，数千万吨的两岸货物，弯靠这里，留下一纸记录，留下一笔美元。但是，这个石垣岛却不属于中国，是日本人的领土。
2003年2月，《两岸三通》采访组的记者来到了石垣岛，正好有一艘驶往江苏太仓的货船要在石垣岛中转，记者跟随着石垣岛的海关人员和航运代理公司的人员坐上小艇登上了货轮。
石垣岛现场声配音：这是海关申报表登记表，麻烦你在这签个字。填完了以后，我们公司就替你们到海关申报，你们只需要在船上等着就可以了。
请问我们需要在这里等多久呢？
用不了多久，一会儿就行了。
在履行了简单的申报手续、交纳费用和海关查验后，石垣岛的工作人员就离开了，等他们再一次上船时，仅仅是将通关证明文件交回到客户手中。
这一过程简单而快速，令在场的记者都感到十分惊异。石垣岛工作人员介绍说，这就叫做“换单不换船”。由于港口比较小，不能停泊万吨以上的货轮运输船，因此，往返两岸的货船都在港口附近的海域停留，由航运代理公司帮着代理中转手续；而且船多了，一来一往，手续自然就更简化了。
日本冲绳地区税关石垣税关支署 监视官 平良聪：自从石垣岛成为大陆、台湾船只中转站以来，外国船只还维持过去的数量，而来自海峡两岸的船只却增加了93%。
目前，在石垣岛共有10家航运代理公司，代理两岸船舶的中转航运手续是他们的主要业务。冲绳国际海运就是其中的一家，每年这个公司要代理100多条两岸船只的中转手续，这对公司来说是一项很重要的收入。记者采访日本冲绳国际海运的东浜正晴先生时，他刚刚办完一笔代理业务，当记者问他如果没有两岸的船只停靠石垣岛，公司将怎么办时，东浜正晴先生不假思索地说：
日本冲绳国际海运有限公司 社长 东浜正晴：那样的话我们就是零蛋，我们希望这种现状继续下去。
坐收渔利，坐地拿钱，对于他们来说，是件何乐而不为的事情。东浜正晴先生所说的维持现状，就是指两岸海上不能直接通航。然而，大家都知道一个简单的几何学原理——“两点之间直线最短”，可是两岸目前的往来却是一条绕了圈的折线，这一绕，绕出了时间，也绕出了金钱。
台湾海峡两岸最近的距离是75海里，从厦门到高雄港也只有165海里，船舶直航一般也不过10个小时左右。上海到高雄直线距离是600海里，经过石垣岛绕一圈要走935海里，多走了三分之一的路程，也就是说多走了335海里，时间多走一天，费用往返增加差不多22000美元。而日本石垣岛每年靠发一纸弯靠证明书，就可获得4500万美元。
海峡两岸航运交流协会 理事长 胡汉湘：你就是绕地球三圈，还是大陆的物资，它还不是日本的货。这有什么意义呢？损失的是我们两岸的航商、贸易商，得利的是日本的石垣岛。
绕道不仅让航商付出了不必要的金钱代价，也在不同程度上影响了两岸海运企业的经营。运费成本增加三到四成、揽货能力大大降低、获利不断减少，这些都是摆在台湾长荣、阳明、万海等台湾航运企业面前的尴尬现状。
台湾长荣海运公司驻北京首席代表 许森高：有很多的两岸三地的货载，比如说沙石，或者大米之类，这些都是属于单价非常低一个产品。那在它的运费能够收取就已经相当有限，还要绕行，包括这个燃油成本的浪费，还有包括签章的费用，还有包括时间的浪费，几乎会让这个航线的经营者会产生一定程度的困难，甚至于没有什么利润可言。
中国远洋运输集团1998年开始参与“试点直航”，投入了三条船从事两岸运输。由于“试点直航”的局限性，整个“试点直航”运输总量还不到两岸贸易货物的20%，船舶空箱往来居高不下。
中国远洋运输(集团)总公司 总裁 魏家福：班轮一旦开起来，需要货源，那么货源如果是因为某种障碍导致两岸的贸易量上不去，那么我就苦了，我拉的箱子可能空箱多了。
对于中远集团这个大型企业来说，他们面临的是一个尴尬的局面，一方面是两岸贸易的飞速发展带来的巨大需求，而另一方面却是因为限制不能开足马力，施展宏图，魏家福总裁感到的是有劲无处使的焦虑。
中国远洋运输(集团)总公司 总裁 魏家福：我派的都是些小船，东丰轮，现在大概也就是300到400个TEU小船，我有5400箱的TEU，如果两岸能直通了，我就把第五代集装箱，5400箱的（船）可能就开到台湾的港口去了，作为我的挂靠港之一。
其实受损失的不仅仅是这些航商们，两岸无法直航也制约了台湾港口的发展。在台湾南部，有一个狭长的小海湾，它的形状酷似一只口袋，犹如一道天然的防波屏障，阻隔着台湾海峡的风浪，从而形成了一个天然的良港，这就是著名的高雄港。拥有86座营运码头的高雄港，曾经创造了连续8年集装箱吞吐量居世界第三位的成绩。
2000年高雄港因为货柜装卸量落后韩国釜山，让出世界第三的宝座，而釜山港超越的原因，却恰恰是因为取得了大陆转口柜的业务。2002年台湾高雄港又比上海港少了大约12万标准箱，降到了世界第五。有关部门坦言，如果明年两岸仍然无法直航，深圳将继釜山、上海之后超越高雄，高雄港的世界排名将再退一位。
大陆的货物不能直接入关，使高雄港流失了大量的客户。与之形成鲜明对照的是，台湾的船到大陆，不仅货物可以直接入关，船员们出入也十分方便，靠港之后，船员们大多会到岸上逛逛走走，给亲友们捎些礼物带回去。
台湾“中华海运研究协会”秘书长 杨仲筂：目前，大部分我们的船到大陆去的时候，船员都可以很顺利地上岸去买东西，去观光旅游。那么，大陆船在高雄港，目前还受到限制，就是要专案申请他才能上岸，这个我们也多次呼吁“政府”赶快解决这些问题，让他们有对等一个待遇，让他们可以上来买东西，或者看电影。
绕行使航商、港口蒙受了损失，在一定程度上也拖累了企业的发展。两岸贸易额目前达到了400亿美元，由于绕航增加了成本，损失的金额估算达到了15亿美元。海上不能直接通航，一些在大陆投资的台资企业有着切肤之痛。
1990年到福州投资的福华纺织印染有限公司是一家生产高级涤纶布的台商独资企业。董事长陈建南说，由于公司属于精密的纺织业，因而公司当初的原料85%都是从台湾运过来，一个月大概有七八十个货柜。但是两岸目前货物绕行第三地的做法，让企业的成本大为增加。
福华纺织印染有限公司 董事长 陈建南：现在我们从基隆过来，大概一个货柜大概要500多块美金。你如果不经过香港，因为从基隆到香港也要六七百公里，再从香港到福州也是六七百公里，等于这二百多公里的路不走，去走了一千五百公里的路，我看这运费差了很多，至少也差个一半应该会有吧。
船舶绕航对于普通民众来说，似乎有些遥远，但如果算算帐，结果会吓人一跳。台湾由于资源缺乏，每年都要从祖国大陆购买约400万吨的沙石、1500多万吨煤炭，由于绕航，运输成本增加800多万美元。
交通部 副部长 洪善祥：航商要损失这一点，那么航商必须要把整个的成本加到最后，加到买方的头上。所以台湾的这些建筑商人，他购买的这些沙石成本也就提高了，那么作为台湾的电力公司，购买了这些煤炭，成本也就高了，最后当然也就转嫁到了台湾的民众的整个的消费成本上面去。
如果作一个归纳的话，两岸之间的海上通航，目前已经有了三种途径，一是高雄港与福建省福州、厦门港的“试点直航”，一是绕道香港或石垣岛的第三地中转方式，还有一种就是刚刚开通的福建与金门、马祖地区的直接往来。单向、间接、局部是它们的突出特点，但能有这三种方式的实现，也是经历了太多的曲折和艰辛。面对着台湾当局的一再阻挠和拖延，两岸航运界携手努力，通过几次卓有成效的接触与商谈，解决了双方通航的许多技术性问题，使两岸航运有了相当的进展。
1997年1月，在香港轩尼诗道的一栋高楼的28层里，举行了一次令许多媒体关注的商谈。这是大陆海峡两岸航运交流协会与台湾海峡航运协会的代表，首次就两岸"试点直航"问题进行的协商。时任香港船东会主席的赵世光先生作为东道主招待了双方的代表，虽然赵世光先生并没有参与商谈，但对当时的一些情况，他至今记忆犹新。
原香港船东会主席 赵世光：他们早上九点钟谈到中午吃午餐，午餐以后好像就没有再继续了。
海峡两岸航运交流协会 理事长 胡汉湘：“一个中国、双向直航、互惠互利”这三原则，我们提出来以后，根本就没讨论，没有异议，大家都一致赞成，这个根本就不用讨论，那咱们就干脆就直接讨论实质怎么通吧，各出多少家公司，各出多少船舶。
技术层面的商谈双方只用了不到一天的时间，但成效却出乎人们的意料。
交通部 副部长 洪善祥：当初的在商谈里面，我们大陆方面就希望一步到位，所有的货物不管是转口的货物，或者是直接两岸之间货物，都可以通关入境，但是台湾当局却设置了障碍，他说我只能够允许你可以把货物通过台湾的港口去中转，但是不同意你通关入境，我们考虑到先走一步，总比不走为好，这就是同意了。
1997年4月19日，厦门轮船总公司的“盛达轮”首次从厦门直航高雄港，正式拉开了“试点直航”的帷幕，5年来，两岸航运界先后有10家船公司的10条船舶参与了试点直航，其中大陆方面有6条船，台湾方面有4条船。据统计，截止到2002年底，运送集装箱271万标箱。
台湾阳明海运公司 副总经理 蔡明旭：对业者来说，我们在业务的成长也是倍数的成长，大概3倍的成长，对于整个中转业务，本来是要到香港去转，现在经过高雄来转，对于我们整个公司业务的安排，船队安排，有很大的帮忙。
福建省运输管理局 局长 马继列：“试点直航”这五年半来，我是觉得它最成功的就在于，首先是打破了四十几年双方没有通航的历史，这个是突破，这是很大的一个意义，那么，第二个意义突破就是在于，它从技术上、从航运运作上证明两岸通航不存在什么码头、航道、船舶，或者操作上都不存在问题，只要肯通，都可以通，都不存在有什么技术上障碍。
事实证明，两岸民间航运组织通过协商是可以解决两岸通航方面的问题的。“试点直航”结束了48年来两岸没有商船来往的历史。
随着台商来大陆投资的不断扩大，台湾船舶航运方面的公司跟进到大陆发展，台湾航商在大陆已有2家独资公司、4家合资公司和38个代表处，但台湾当局至今不允许大陆及其航运公司在台设立机构，制约了两岸航运业务的合作与发展，影响中国与世界航运大国的竞争力。
“试点直航”缩短了两岸航运的路程，但两岸通航中仍然存在诸多悬而未决的问题。1998年2月，两岸航运界代表在泰国曼谷再度进行磋商。
台湾“中华海运研究协会” 秘书长 杨仲筂：1998年2月份，两岸的代表又开始在曼谷开始协商，协商的结果就是两岸的进出口货物应该透过第三地，绕第三地。
海峡两岸航运交流协会 理事长 胡汉湘：开始是绕香港，日本的石垣岛，到香港的话还要把货卸下来换船，以后随着时间的推移就不再换船，但是还是要到日本的石垣岛去盖章、绕航，这是两岸三地运输，这是曼谷商谈的时候解决的问题。
曼谷会谈达成了经由香港或日本石垣岛的两岸三地间接运输方式。两岸开通了运送两岸间的货物绕行第三地而不需换船的集装箱班轮航线，两岸的散装货船经第三地也不必换船。这种不是办法的办法，尽管比原来有所改善，但仍然是相当的不便。
在福建的连江县，最近向民众开放了一座军事瞭望台，天气好的时候，从这座瞭望台向前望去，咫尺之遥的马祖岛就会清晰地出现在眼帘。
其实，福建与金门、马祖的贸易往来已经保持了十几年，民间称为“小额贸易”，但在台湾方面一直将其视为非法的走私行为。近年来，两岸经贸交流迅猛发展，人员往来日益频繁热络，为了缓和两岸直接“三通”的压力，2000年12月11日，台湾有关部门通过“试办金门、马祖与大陆地区通航实施办法”，就是所谓的“小三通”， 将过去的福建与金门、马祖之间的小额贸易“除罪化”。
福州马尾经济文化交流合作中心 原理事长 张秋：台湾当局所谓的“小三通”，他是想用马祖、金门等这些离岛地区，跟祖国大陆的这种“（小）三通”来取代我们提出的全面的“三通”，我们所说的跟马祖、还有包括跟金门之间的交流和交往是立足于全面的“三通”而做的前期性的工作。
2001年1月2日，金门县长陈水在一行乘“太武号”与“浯江号”客轮自金门料罗港抵达厦门和平码头，完成了金、马与福建的“小三通”首航。同日，马祖进香团500多人乘“台马”轮抵达福州马尾港，实现了“两马”宗教直航。
福建省台办副主任 林卫国：这个“小三通”不是我们所追求的这种直接的、全面的“三通”，但是这个“小三通”对金、马民众来说，是他们渴望已久的，而且对金、马的经济的发展，对金、马民众的生活是有好处的。
福建沿海通过海上运输向金门、马祖运砂石、蔬菜，特别是向马祖供水，充分体现了祖国大陆对台胞的关爱。金门学生来厦门就读、大陆赴金门的文体活动等等，都很便捷。但台湾当局的限制仍然故我。
福建省台办副主任 林卫国：限制很多，他就是一个，只允许他的离岛，不允许本岛。包括人员往来也是这样子，只允许在金、马设籍6个月以上的民众才可以，那就是说台湾民众如果想走这条通道到福建来，到大陆来，必须把他的户籍移到金门，或者马祖，而且要移了6个月以后，才能够走这条通道，实际上是很不方便。
目前，营运厦、金航线固定船班的有大陆的“鼓浪屿号”、“同安号”、“新集美号”等7艘客船。2002年春节，金、厦与“两马”实现台商中转。从2003年1月起，马尾和马祖也开通了定期航班，每周有2个班次。厦门与金门间每周4天双向通航，成为台商往来两岸的一条相对便捷的通道。但由于台湾当局的有关限制，往来祖国大陆与台湾岛的两岸民众还不能享受这一相对便捷的通道。
推动福建与金、马地区的直接往来，只是大陆务实发展两岸海上通航的一个缩影，海上通航是一个系统工程，如前所述，除了港口建设，还有海上通讯、气象协助、海上救援、导航等诸多环节，几十年来，大陆方面为两岸通航做好了各项细致的准备。
厦门自古以来就是对台往来的重要门户。为了迎接两岸海上直接“三通”的到来，近年来厦门港加大了建设的力度，目前共有生产性泊位79个，其中万吨级以上深水泊位22个，集装箱、石油、煤炭等专用码头可以说是一应俱全。
2003年3月，记者来到了厦门港东渡二期18号泊位的在建工地，这是一个滚装码头。工程投资5亿人民币左右，预计2004年6月建成，工程完工后，这个滚装码头可以停泊5万吨级的滚装船，年吞吐量可达70万吨左右。
厦门港务管理局港口管理处 副处长 林明坚：这个码头建成以后，将来从厦门到高雄在16个小时以内，这个货可以装完，一直运到高雄就可以装卸下来了，当天装船，当天在高雄就可以卸下。
据了解，滚装船只可以同时载人载货及车辆，很适合海峡两岸的运输。 除了正在不断扩大建设的厦门港，在祖国大陆漫长的海岸线上，广州、上海、青岛、天津、大连等众多大型港口，其设施和管理都已经达到了世界水平，这些港口都为两岸海上直航做好了充分的准备，随时可以适应两岸通航的需求。
人们有理由相信，经过两岸同胞的不懈努力，两岸真正实现海上直接通航的日子已经为期不远了。
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