台风“尤特”登陆菲律宾境内，造成五人死亡，数万人流离失所。

　　2006年12月13日，台风“尤特”狂袭海南省西沙群岛，２万多艘渔船回港避风。

　　然而就在此时，一艘渔船为躲避台风“尤特”，在返航途中不幸撞上礁石，船体严重受损。在汹涌的海浪冲击下，一个渔民不幸被风浪卷走。这艘失去动力的渔船，随时都有翻沉的可能。而此时，遇难船上还有16个渔民。他们立刻向南海救助局发出了求救信号。

　　此时，出事海域的阵风达到10级。生活在内陆地区的人，可能对10级大风没有这么强烈的感觉。一般咱们走在大街上，4级的风能吹起地面上的灰尘、纸张；5级的风可以把小树吹得左右摇摆，而10级大风则可以把一棵大树连根拔起。可想而知，一艘失去动力的渔船，在如此的狂风大浪中，犹如任人宰割一般。

　　“南海救131”轮赶赴事故海域之后，立刻对事故海域进行了搜寻。但是，让船员们感到惊讶的是，在一览无遗的大海之上，竟然看不到遇难船只的身影。这让每一个船员的心情都变得格外沉重。

　　陈成利（交通部南海救助局南海救131轮船长）：渔船都看不到了，估计渔船已经给台风打烂了。

　　果然不出所料，在距离救助船200米远的礁石处，人们发现了一只渔船的残骸。在狂风和巨浪的拍打下，这艘渔船变得面目全非，船头和船尾已经断裂成两截，16个渔民更是生死未卜。

　　救助船继续艰难地向前航行。突然，一个船员报告，在前方100米处的灯塔上，似乎有几个黑影在摇晃。当救助船慢慢地靠近灯塔，黑影逐渐变得清晰起来。

　　陈成利（交通部南海救助局南海救131轮船长）：我们用望远镜看到，那个灯塔上面有人向我们招手。

　　这些渔民应该就是失事渔船上的幸存者。船长陈成利分析，他们应该是在台风“尤特”来临之前，弃船跑到灯塔上避难的，所以才逃过一劫。

　　陈成利（交通部南海救助局南海救131轮船长）：他们看到我们的船，估计都很高兴。因为他应该是得救了。

　　可是，此次海上救助的难度，远远超出了人们的预想。

　　出事海域浪高5到6米，灯塔周围暗礁重重，救助船如果近距离地靠近灯塔，就很可能遭遇搁浅。

　　罗少威（交通部南海救助局南海救131轮大副）：一搁浅，说不定翻船都有可能。所以要保证自己不要搁浅，才能救别人。

　　现在，唯一的办法就是救援人员开救生筏前往救助。但是，在这种恶劣环境下，一旦有浪打过来，救援人员自身的安全都难以保证。在一个个的救助方案被否定后，救助船只能远远地守护着被困在灯塔上的渔民。同时，向南海第一救助飞行队发出了增援请求。

　　经过半个小时的飞行，南海第一救助飞行队赶到了事故海域。与救助船做好对接工作之后，海上大营救开始了。

　　根据施救方案，机长欧阳镜清负责在驾驶室里观察情况，绞车手欧东负责控制钢缆，救生员杨建辉负责到灯塔救人。要想安全快速地救出渔民，最重要的是，选择一个恰当的飞机悬停点，然后放下救生员进行营救。

　　杨建辉（交通部南海第一救助飞行队救生员）：悬停在什么地方安全，尽量保证那个点，首先要保证飞机的安全，飞机不安全，一个机组都不安全。

　　然而，由于风浪太大，渔民们都躲进了灯塔。要想救出他们，飞机就必须尽量靠近灯塔。但是，近距离的悬停，将给飞机带来巨大的风险。

　　欧阳镜清（交通部南海第一救助飞行队机长）：如果太近的话，我们这个飞机的悬叶容易碰上灯塔。如果悬叶打到，肯定是机毁人亡。

　　现在，唯一可行的办法，就是飞机远离灯塔，然后把躲避在灯塔里的渔民，引到灯塔外的礁盘处。可是，渔民们没有通讯工具，怎样才能让他们走出灯塔呢？

　　杨建辉（交通部南海第一救助飞行队救生员）：他们看到我们飞机，就感觉到像看到救命稻草一样，都是往飞机下面走，都知道飞机来救他们。

　　随着海水的迅速上涨，礁盘的一大半已经被淹没。16个渔民全都站在小小的礁盘上，一旦有海浪打过来，后果将不堪设想。

　　救生员杨建辉检查好装备，绑上钢绳，在绞车手的协助下，缓缓地吊下了海面。杨建辉从20多米的高空下降后，狂风和巨浪形成的回风，使他开始像钟摆一样在半空中摆动和旋转。

　　杨建辉（交通部南海第一救助飞行队救生员）：有时候你保持比较平衡，转的机会就小一点；如果说保持不是很好，有可能就是打转得就很厉害。转次数多了以后，有可能我们搞得头昏眼花的。

　　随着钢绳长度的不断加长，杨建辉在空中摇摆的频率也逐渐加快。而在下降的过程中，杨建辉不断晃动的两条腿，起到了非常重要的作用。

　　杨建辉（交通部南海第一救助飞行队救生员）：我们那个脚主要是掌握身体的平衡，在运动过程中有可能你刚好背对着障碍物，有可能撞伤、碰伤。所以说我们必须用脚，向反方向给它增加能力，使它保持不转。

　　在摇晃和摆动中，杨建辉落到了礁盘上。仅用了两分钟的时间，第一个渔民就被救到了飞机上。而他正是16个遇险渔民中，身体最虚弱的。按照这个救助速度，杨建辉算了一下，不出十分钟，他应该就能把４到５名渔民带上飞机。但是，让杨建辉没想到的是，当看到有1人获救后，现场出现了一些小小的混乱。

　　杨建辉（交通部南海第一救助飞行队救生员）：我一下去，他们都围上我，都想着早点上飞机，都想着第一个先上来，上了飞机就安全了。

　　王筱磊：第一个被救上来的渔民说，他们到灯塔避难，已经三天三夜了，既没吃的也没喝的。再加上，其中的一个渔民被台风卷走，剩下这16个人的心里，真是极度绝望，也不知道救助飞机能不能找到自己。这下，好不容易盼到飞机来了，可不都争着往前挤，恨不得能一步跨上飞机去。可是，杨建辉心里清楚，如果不赶快安抚好渔民的情绪，时间拖延下去，只能给营救工作带来更大的麻烦。

　　杨建辉（交通部南海第一救助飞行队救生员）：如果说由于什么原因，耽误了时间，或者是燃油，或者是天气情况影响，万一做了一半，没时间救下去了，剩下的人，我心里面会很惭愧。

　　终于，在杨建辉的疏导和指挥下，年龄大的和体质弱的５个渔民被挑选出来，第一批带上机舱。

　　而当杨建辉再次下飞机进行救助时，危险却悄悄逼近了他。就在他快要到达礁石处时，一个猛烈的大浪盖了过来，差点把他甩到坚硬的礁石上。看到这种情况，绞车手迅速提起钢缆，这才避免了危险的发生。

　　杨建辉（交通部南海第一救助飞行队救生员）：一不小心有可能就说把腿扭伤，或者是一下摔下去碰伤。还不说救别人，自己都救不了。

　　其实，在每一次的救助过程中，类似这样的危险时有发生。在机舱里的机长，无法看见机舱外的救生员。他们之间的联系，全靠舱口处的绞车手传达。往往由救生员打手势给绞车手，再由绞车手传达给机长。

　　杨建辉（交通部南海第一救助飞行队救生员）：像我下去之前，我打的最多就是下，继续下，继续往下降。

　　欧东（交通部南海第一救助飞行队绞车手）：下我们就继续放，一边放，也要一边告诉机长我在继续放，这个过程机长也要知道。

　　杨建辉（交通部南海第一救助飞行队救生员）：我如果感觉到有危险，我需要向上一点儿，我马上给他打一个向上，收钢缆。如果我打快一点儿，就表示急切一点儿；打慢一点儿，他就慢慢地收钢缆。

　　由于大多数渔民没有接触过高空悬吊，所以当钢缆被提起，两腿离地时，大多数人的心里会感到恐惧，这时候，他们往往会死死地抱住救生员。

　　在上升过程中，杨建辉既要打手势给绞车手，又要不停地晃动双腿，防止空中的快速转动。而此时的杨建辉，几乎是动弹不得了。

　　杨建辉（交通部南海第一救助飞行队救生员）：毕竟抱着一个人跟自己一个人，那肯定性质是两码事。我们上去以后，转得太厉害了，我自己都转晕了。

　　绞车手建议杨建辉，做短暂的休息，调整好状态后，再出舱营救剩下的渔民。看看舱外一波比一波猛烈的海浪，杨建辉深吸一口气，又开始了新一轮的救助。

　　三十分钟后，6个渔民被安全地救助到飞机上。由于飞机的载重量有限，机组人员必须先把这些被救渔民转送到救助船上，才能继续下一轮的救援。

　　大型救助船舶“南海救131”轮一直守护在事故海域。机长与船长进行快速沟通后，遇难渔民的交接工作开始了。为了节省时间，机组人员决定先把杨建辉放到救助船上，然后再把渔民一个一个放下救助船，由杨建辉在船上进行接应。

　　半个小时之后，飞机上的最后一个渔民被安全地转送到了救助船。救助飞机又立刻飞往灯塔处，因为在那里，还有１0个渔民等待着他们的援救。

　　欧东（交通部南海第一救助飞行队绞车手）：如果每天都没有出动，那证明我们周围是安全的，但是能救到人，我们真的有一种自豪感。

　　三个小时后，失事渔船上的１６个渔民全部获救。此次救助，创造了南海第一飞行队单机连续作战时间最长、航程最远的救助飞行记录。

　　返航的途中，救生员杨建辉已经非常疲惫。在飞机猛烈的颠簸下，螺旋桨剧烈的轰鸣声中，他睡着了。

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