CCTV.com消息（央视论坛2006年1月17日播出）：
题目：仅仅“解限”还不够
主持人：董倩
嘉宾：贾新光 中国汽车工业咨询发展公司首席分析师
陆化普 清华大学交通研究所教授
策划：孙腾越
编辑：孟颖 孙硕
主持人：各位晚上好，欢迎收看《央视论坛》。
正在召开的北京两会上，政协委员们对于解禁小排量汽车的问题展开了讨论。有消息透露说，小排量汽车能不能上长安街这个问题在半年内就会有一个结果。近日，国家发改委等6部门联合下文，要求各地在今年3月底以前，要取消一切针对节能环保型小排量汽车的歧视性限制，并且要制定鼓励节能环保型小排量汽车消费的政策措施。那么小排量汽车真的能够一下就从受气包变成香饽饽吗？这就是我们今天要讨论的话题。
先介绍一下演播室来的两位来宾，一位是中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光。另外一位是清华大学交通研究所的陆化普教授。
[短片]：
不久前，国家发展改革委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局联合下发《关于鼓励发展节能型小排量汽车意见》，不仅为节能环保型小排量汽车在全国范围内解禁划定了时间表，还明确提出，有关部门将加快制定有关政策措施，引导、鼓励消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力汽车。
这些措施包括：制定和完善鼓励节能环保型小排量汽车消费的税费政策。对节能环保型小排量汽车停车收费给予适当优惠。各地区要结合实际，积极制定具体措施，为节能环保型小排量汽车的消费和使用创造良好的环境。
应该这么看，取消对于小排量汽车的限制，不是说从这个文件开始的。我们就举个例子来说，从1996年的时候，当时国务院办公厅就有一个通知，说限令各地取消微型车的种种限制。从那儿之后可以说年年都有类似这样的文件下发下来。这一次，2006年的这个文件跟以前相比有什么不一样的地方？
陆：我的感觉好像有几个特点，一个是给出了明确的时间表，2006年3月前，有一个时间概念。第二，不但提出了这样的一个要求，还提出了应该促进的对策措施。比如说税费政策、停车措施等等。然后还提出了督促检查的这样的措施。另外是六部委联合发文。我觉得可能这次力度是比较大的。
主持人：我们从这些文件的文字上看区别，以往可能更多的是说在于消除歧视，但这次的文件，这个名字里边在于鼓励和发展，这是不是也是比较大的改变？
陆：这个差异也是很大的，明确提出了鼓励发展的问题。
主持人：贾先生。
贾：这里头现在不是一个简单的小排量的问题，因为这里头鼓励发展是节能安全环保型的小排量车，不是说所有的小排量车，应该理解成这个，不是所有的小排量车都可以鼓励的，就是落后的或者是在安全环保节能方面做得不好的这些小排量车应该不在鼓励之列。明年应该全国都实行，有些车型可能就不能在国内卖了。
主持人：两位，刚才我们一直在说节能环保型要强调这个概念、这个定语，节能环保型的小排量汽车，如果达到节能环保型的这些小排量汽车和我们所说的那种比较大排量的汽车相比，从环保，从节能的角度，它省在什么地方呢？能不能算一笔账给我们？
陆：到这儿之前我没有做过专门的比较，到这儿之前我也大致翻看了大家的一些资料，其中常用的一个比较，比如说有些人做一个比较计算，奥拓车它百公里油耗大致是4升左右，如果常规的我们说标准车型的车，比如说，因为我说的就不是很具体了，没有限定排量和行驶状况，大致上比如说百公里油耗在8到10这样子，我自己开的车就是这样一个指标。如果这么比较的话，百公里油耗的差可能会4到5升。4到5升，如果一个家庭用车，它一年跑两万公里左右的话，它的油耗按照4升来算，那是节省了1200升油左右。
主持人：我这里有一个数字，我国目前机动车平均油耗比欧洲高25％，比日本高20％，比美国高10％。这个数字能说明什么？
贾：这个反映一个技术等级，很简单一个，我们现在还有大量的化油器车，化油器车的油耗控制是很难的，电喷能够控制得好一些。第二，低水平的发动机，发动机都是20世纪80年代的甚至更早一些的都有，这些发动机由于本身当时水平限制，耗油量是比较高的。另外一个，我们现在车的结构是大车为主，这是跟我们公务车、商务车为主这个结构也有关系。私人购车他肯定要考虑成本，他不会单纯追求体面，没有那个能力去追求体面。所以，他比较务实。这些原因造成了我们这么一个刚才您说的这个指标。
主持人：有一个数字，目前欧洲销售的汽车里面，小排量汽车的比例已经占到70％，而且我们能够看到近些年来世界汽车的消费趋势就是节能环保型的小排量汽车是成为一种消费趋势的。
陆：从世界发展趋势来看，环保节能型车是一个发展方向。而且我刚刚从国外回来的时候我也很惊诧，像日本人，按照它的发展历程来看，它认为中国汽车开始走进家庭之后肯定是小排量汽车比较吃香，但结果呢？市场的发展与它的预料完全相反。我从日本回来之后，我感到也很吃惊，小排量车在中国就发展得这么缓慢，相反中高档车发展极其迅猛。现在看，有不同的国情，也有政策的引导问题。
主持人：说到其它一些国家对于节能环保型小排量汽车的鼓励政策，我们接下来可以看一个短片，看比如像韩国这样的国家，对于购买环保节能型的小排量汽车有什么样的鼓励措施。
[短片]：
韩国政府对小排量汽车从购置到使用、保养都有优惠政策：例如在汽车特别消费税上，排气量2.0升以上的车要交纳总车价的10％，0.8升至2.0升的车交纳5％，不满0.8升的车则免除；在车辆登记税上，一般轿车交纳总车价的5％，商用车交3％，微型车免除；在车辆取得税方面，微型车是免税，其他车需要交纳总车价的2％；另外，购置车的时候还要买公债，排量越小的车买得越少，根据排气量大小4％至20％不等。每年车主要上缴的汽车税标准也是根据排气量大小而定：超过2000毫升的车每毫升交纳220韩元（1美元约合1021韩元），而1500毫升以下的车每毫升140韩元，1000毫升以下的100韩元，800毫升以下的80韩元。
刚才我们看了这个短片里面的介绍，韩国政府主要对小型车的一些优惠政策，两位给我们介绍一下，像日本还有欧洲一些国家，他们对于鼓励小型车都有哪些方法？
贾：世界上应该说鼓励节能有三个途径：一个就是它的购置税是按排量收，比如说日本的微型车，它可能购置税只有7000日元，但是排量3升以上的轿车要到11万日元，分得非常细。第二，燃油税，燃油税是一个控制使用行为很好的办法，相当于你用油越多，你提供的税越多。第三个，对新能源、混合动力、氢能源等等这些所谓环保节能车，他们给予税收优惠，就等于相当于政府补贴。为什么美国混合动力卖得好？它有补贴，中国没有这个补贴，所以混合动力在中国卖就比较困难，就是这个。日本还有一个特殊的，它叫《轻四轮车法》，它是0.8升以下的，原来是0.6升以下，现在放宽了一点，对它有一系列优惠。原来有不要驾驶执照，不要停车证明，现在不行了，现在也得要驾驶执照，它为了安全着想，等等。所以，这些措施促成了各国对小排量车的优惠。
贾：欧洲方面因为税收，燃油税比较高，100％到300％，所以国内相对于油价比较高，相当于我们11到12块钱人民币一升，所以欧洲的小排量汽车是比较多的。比如说1.0到2.0的占70％左右。
主持人：我看到一篇文章，归纳起来在国外鼓励节能环保型小排量汽车的时候主要有三条：一个肯定是买车人的这种意识，这是第一位重要的。再有一个国家要出台相关的产业政策。还有一个消费政策。这三方面，是不是这样？
贾：现在来看我觉得还有一个因素——市场因素。我们现在1.0到1.6的这个排量应该算不是大排量，算小排量，现在已经占轿车主体的一半，相当于50％，而且上升很快。另外微型车现在2005年增长了80％，这个就说明市场因素在配置资源。另外一个，从全球来看，1.0到2.0，这个阶段，在全球的市场应该也是占一半以上，有的甚至60％左右。
主持人：咱们再回过头来说一说咱们国家自己的鼓励性政策吧。因为从这次国家发改委六部委的文件里面我们也能够看到，里面提出要制定和完善、鼓励这种车型消费的税费政策等等。有没有一些具体的措施，你们了解的？另外，如果有具体措施的话，什么时候能够真正实行？贾先生。
贾：我们应该过去发了很多文件，但是没有一些具体措施。其实具体措施我觉得刚才已经提了，世界上提倡鼓励的那几个措施把它具体化就行了。现在我们的确迫切需要制定的，你比如说根据排量确定购置税，现在购置税都是10％，没有区别。另外，尽快出台燃油税，燃油税实际上也是对使用购买调节非常有利的。另外一个就是说，现在要出台有关的标准，比如什么叫节能，什么叫环保。比如北京市实施欧3标准、国3标准，这就是一个很明确的，过不了也不能提倡。所以这些规定要具体化。我们现在光是一个口号是不行的，所以我就理解为什么发改委要留出几个月的时间，其实一个是各个部门要研究一些具体政策。另一方面，地方上也要考虑到放开小排量之后交通流量急剧增加这个现实问题。
主持人：接下来我们看一个短片，了解一下实际上近一段时间以来，我们国家也在进一步，在考虑怎么去鼓励节能环保型小排量车的这种政策。
[短片]：
在去年12月，国务院新闻办举行的一次新闻发布会上，国家发改委产业政策司司长刘治明确表示“对于小排量经济型轿车的问题，发改委正在和有关部门研究鼓励支持发展消费的政策措施。”。
早在去年5月，就有媒体报道，“汽车消费税率有望调整 小排量车可能取消征税”的消息。报道透露，汽车消费税调整的内容最有可能是：汽车税率从目前的3%、5%、8%三档调整至1%、3%、5%、8%、10%五档。变化最大的是，排量在1.0L以下的税率从3%降至1%；3.0L以上的税率从8%上升至10%。而汽车工业协会的专家则表示，此次调整，不排除另外一种可能，即可能把排量在1.0L及其以下汽车的消费税税率3%全部取消，排量在1.0L至2.2L之间的税率维持5%不变，2.2L以上的豪华车的消费税税率有可能由8%上升到10%以上。
我们看完短片之后就可以看到虽然这还没有定论，但是能不能看到这是一种信号，有可能对小排量汽车有一些优惠性的政策。
贾：但是消费税值得研究，因为消费税是一个间接税，老百姓买车的时候他感受不到，因为在车价里。另外，在出厂环节上，实际上等于调节工厂的行为。所以，对直接促进小排量没有什么太大的作用。我觉得就是说，应该改购置税，购置税老百姓交的，或者你把消费税也拿出来，让老百姓直接去交去，这样的情况下，他就会感到了我是多花了，我是少花了。
主持人：汽车消费税现在就是我买大车买小车没有感受得到，因为它都包含在车款里。
贾：车价的涨落把它掩盖了。
主持人：我们知道买一辆车需要交的税、费很多，比如刚才我们说了购置税和消费税，接下来真正在跑车的时候还有养路费，还有过桥过路费，那么将来有没有可能，就对于大小型车在这方面也有所区别？
贾：实际上国际上就是三个环节，第一个购置环节。购置环节一般都是一两种税，它两种税的情况下一个是国税，一个是地税，咱们国家是三个，有的地方还单收一个牌照，很贵的牌照费，这是不一样的。第二个，保有环节，咱们的车船使用税，这个各国也有的。第三个更重要是使用环节，大致都是用燃油税来调节，我们在使用环节是用收费，路桥费的收费来调节。这个实际上现在路桥费收费有很多毛病，交通部门它自收自支造成很多不好的后果，所以必须得改成一个规范的燃油税。
陆：我觉得倒是应该根据车型的不同，对通行费、停车费应该做一些调整。但是这里边实际还是比较复杂的，因为我们现在……
主持人：您给我们举一个例子，在日本比如大车，如果他们收过桥过路费的话，他们大车和小车有区别吗？或者是在欧洲国家。
陆：有区别。
贾：收费标准是不一样，小车和大车，比如现在货车就按吨位收，按实际载重量。
主持人：您说的是哪个国家？
贾：因为过去有一个大车多少，小车多少。
主持人：在咱们国家吗？
贾：现在改成一个按实际载重量来收。
主持人：这是对于大卡车来说的，那比如说像小排量汽车和大排量汽车是没有什么差别。
贾：小车都是一个标准，就是小轿车按座位。
陆：对客运来说有几座以下，几座以上，分这两档。
主持人：比如像小排量汽车，比较蔚然成风的这些国家，像欧洲还有日本，他们在过桥过路费的收取方面，同样是小轿车，大排量的和小排量的收费有不同吗？
陆：目前现在没有区别到那么细。但是欧美有一个动向，就是说目前正在加紧研究外部成本内部化，也就是你开小汽车带来外部影响，这个外部影响包括环境污染，包括事故增加等等这些正在进行量化的计算。为什么这么多人用小汽车？就是因为它带来的外部成本，没有由小汽车使用者来承担。现在西方国家正在加紧具体量化这些东西之后要纳入这个收费体系，就是说你开小汽车，你要负担这部分。这一部分就与你有害气体排放量、能源消耗量就直接挂钩了。所以，接下来我展望会是和这个排量联系得更加紧密。
主持人：还有一个就是停车费的问题，我们也注意到六部委文件提到今后要对小排量停车费给予优惠。但是也有人说了，很多地方是不易推行的，因为文件里面提到每个地方要按照自己的实际情况制定相关政策，比如说在广州，有28万个停车数，停车位的数量，但是汽车保有量是50多万辆，你怎么解决这个问题？
主持人：那这个文件里面提出要对小排量停车费给予优惠，您觉得能推行下去吗？
贾：停车费对小车优惠这个可能性不大。为什么呢？因为停车场是一个单独经营的，大车，它如果这么分出来以后，它甚至可能不让小车停，大车收费多，它收入多，所以这个东西实行起来比较有困难。
陆：尤其是市中心的繁华地段，停车泊位数的供给，目前满足不了需求，但是在这种背景下我们可以施划一些，小排量本身你说施划一个为它的停车泊位，这个很难来操作，小排量车大致上车的尺寸、车的大小是比较小一些，我们就多施划一些小车的停车泊位，这个时候大车是停不进来的，小车可以方便地找到停车位，从而方便它的使用。如果有大车强行地进入这个区域，你就强化惩罚措施，因此变相地实际上就是给小车的使用提供了方便。
主持人：陆教授想出的办法挺有意思，挺绝的，他把停车位划小。
主持人：还有一个问题，这次六部委文件中说各地区要结合实际积极制定具体措施，为节能环保型小排量汽车消费使用，创造一个良好的环境。但是各地区都有自己不适合的种种的一些情况，而且各地区情况就是这样，你说怎么办？
贾：在北京特殊的就是长安街的问题，长安街的问题，我听到一个人大副委员长讲，他有一次开会，就在天安门前头看着大会堂半个小时过不去，重要的高层国务活动都受到影响，怎么可能把天安门车流量放开呢？不可能。广州它也有一个特殊情况，广州原来摩托车很多，它“限小”是跟禁摩同时的，以后摩托车不给上牌照，然后同时1.0以下的汽车也不给上牌照，因为它摩托车转成车是很快的，一下子就要增加出十几万辆来，所以广州是没有办法的。上海更复杂，它的牌子是要钱的，现在都是希望它把这个取消了，取消了这个有问题，比如说从3月1日取消了，那么3月1日以前的呢？去年买的呢，这个引起的，都非常复杂。所以，这个都需要研究。至于说像北京现在交通部门认为过去三环、二环最里边的车道不让走，这个好办，这个非常好办，因为那个不是一个太严厉的限制措施，所以比较好办一点。
主持人：广州有广州的实际情况，上海有上海的实际情况，北京也有自己的实际情况，那怎么贯彻六部委的文件，说要提供给小排量汽车一个良好的发展环境呢？
陆：所以就涉及到一系列的配套的规划政策引导，然后到了道路上边来之后，这个道路上边，我们根据当时的流量状态可能需要一定的需求管理或者是交通管理，这个时候首先我个人的观点，不要区别它是小排量还是大排量，这个管理措施是对机动车群体而言的。你比如说墨西哥城最典型的例子，我1999年考察的时候，它是一个污染严重的城市，污染的指标一超标，它就要采取措施了，立即实行单双号，我不管你是什么车型，单双号如果解决不了，它就要实施无车日，直到环境指标回落到正常水平大家再恢复，如果出现问题我还实行单双号。我这里所说的就想说明一个问题，即使是从解决交通拥挤问题的角度出发，它的办法也是丰富多彩的、多种多样的，我觉得不能用排量这一个指标来衡量说别的车都可以走，小排量的车不能走。
主持人：今天我们说了这么多，我们从六部委的联合下发的文件里面可以看到以往的一系列的政策、文件也好，它都说到的是限制对于小排量汽车的歧视性政策，但是这一次六部委的文件着重提出了一个鼓励消费。我想一个政策的出台肯定是好的，但是真正要落实下来恐怕还需要一些具体的措施。
感谢两位，也感谢观众朋友们的收看。再见！
责编：扈航
